《汽车家庭》连载四:“无车日”的启示与最高境界

(本文节选《汽车家庭》中的第二章节《汽车家庭的“可持续发展”》下半部分)

(四)“无车日”的启示

首届中国城市公共交通周活动2007年9月16日正式启动。这项活动在北京、上海、天津等108个城市同时开展。在9月16日至22日活动期间,参加城市大力倡导绿色交通理念,号召市民选择步行、自行车、公共交通等绿色交通方式出行。在9月22日“无车日”的7时至19时,这些城市将划定一个或数个区域,只对行人、自行车、公共汽车、出租车等公共交通开放。

“无车日”最早在西方汽车发达国家出现。在我国,“无车日”近两年经历了从冷到热的转变。记得2005年9月22日是“国际无车日”进入中国的第五个年头。当时,新华社分头在北京、上海、广州等地街头的采访表明,几大城市不但机动车拥堵依旧,很多有车族对“国际无车日”的认识和接受程度也相当“肤浅”。两年过去,从几个重点城市到108个城市,从1天到1周,“无车日”理念的推广得到了很大延伸。

但是我认为,对于我国的汽车社会,“无车日”理念的延伸不能仅仅局限于一些活动,还需要在日常的城市管理思路上得到体现,更需要深入每个汽车社会分子的思维方式。

举例来说,在16日的启动仪式上,一些地方的官员带头乘坐公交车或骑车出行。把眼光放长远,官员的这种示范作用如果能长期坚持下去,自然会免除“秀”的嫌疑。从大的方向看,“无车日”的反思对象不仅仅是私家车,加速公车改革的必要性同样被这个纪念日大写出来。

再比如,长期以来,我国很多城市对公交硬件建设都有“欠账”。各地的公共交通周和“无车日”活动,不仅可以倡导市民多借助公交出行的意识,也可以给城市管理者的思维刻上“公交优先”的印记。这可以有效避免他们在日后的城市规划、建设和管理中,把“公交利益”摆错位置。

按照国际上的标准,我国很多大城市已经步入汽车社会的门槛。作为汽车社会分子的汽车拥有者、驾驶者应当从“无车日”中学到什么呢?我认为,首先应当是如何和谐处理有车同用车的关系。例如,你可以买一辆汽车,但是如何合理地使用汽车却体现了你对汽车社会的认识。即使你的经济条件足以支撑你开着大排量豪华车在街上闲逛,但是如果每个人都舍弃社会责任,造成的后果将是非理性并可怕的。

另外,汽车拥有者、驾驶者如何和谐处理与公交、非机动车和行人的关系也值得人们深思。在北京机动车与自行车混杂的街头,机动车大声鸣喇叭似乎没有什么“不好意思”的。可是在罗马城中,汽车几乎都不会有这样的举动。当地人士告诉我,因为汽车驾驶员都知道,那些骑自行车的人不会给他们的后代造成任何污染。在罗马起伏的坡路上,即使自行车再慢,后面的汽车也不会大声按喇叭,这既是一种对环保的尊重,更是一种对现代交通文明理念的认同。这种现代交通文明理念同样应当是“无车日”人们反思的重点,需要延伸到人们出行的每一天。

在“无车日”进入中国的7个年头里,2007年9月22日的“无车日”算得上是最“风光”的一个:之前启动并铺垫了一周的“公交周”活动,108个城市的广泛参与,政府官员带头步行、骑自行车、乘公交车,私家车主自愿放弃使用汽车等等。然而,从各地新华社发来的报道看,22日,局部路段的“无车”限行还是不能掩盖北京、上海等大城市整体的拥堵。虽然有的城市空气质量因“无车”而有所好转,但是毕竟是杯水车薪。

那么理想的“无车日”究竟应当是什么样?在我看来,“无车日”的理想状态应当是大多数人不约而同、自觉自愿做出同样的“公交选择”。要想在“无车日”甚至平日里实现这样的效果,不能仅凭百姓自觉,政府部门要大力引导,同时辅助必要和适度的强制措施,这三者紧密联系,缺一不可。

在私车已经占主体的汽车社会,每个车主的选择都直接关系到一个城市“无车日”活动的最终效果。作为理性的个体,出门手摸车钥匙之前,无疑会站在自己的利益上对不同出行方式的花费时间、舒适程度、经济费用等因素进行一番权衡和选择。实事求是地分析,对于绝大多数有车族来说,目前用以上几个指标综合考量,让车主主动选择公交的几率不大。

当然,在“无车日”这个具有很浓的社会公益色彩的纪念日里,很多社会责任感强的车主会调整自己的衡量标准,将砝码偏向社会责任,暂时放弃私家车。但是,一个“无车日”不能解决365天的问题。“无车日”过去,选择的平衡点依然是个体的利益,这在目前的发展阶段无可厚非。

因此,从根本上延伸“无车日”理念,需要政府部门尽快拿出大家看得见的转变,对车主的选择做出强有力的引导。包括加速、彻底改变很多城市目前公交车拥挤不堪、线路覆盖不合理的现状,改变大城市轨道交通少得可怜的现状,改变目前不管开多少公里每年养路费都一样的现状、尽快推行燃油税等等。从长远看,政府部门的这些引导要比车主的自觉更重要。反过来说,“无车日”限行路段外的拥堵,在很大程度上是公众对这个城市公交水平的尴尬打分。

那么单双号限行、“五日限行”、局部路段限行这些强制性手段能否“拯救”“无车日”?“拯救”北京这样的大城市的日常交通?我认为,对私家车采用这些强制手段,一定要适度。一方面,车主按年缴养路费,强制限行措施过度使用容易使有关部门成为被告;另外一方面,这些强制手段属于“头疼医头,脚疼医脚”,不能从根本上解决城市交通的难题。目前国内已经有昆明将“无车日”强制化,这种一刀切的激进做法已经在2009年地方两会上受到政协委员的质疑。

可以预见,随着汽车家庭数量的激增,随之引发的机动车与人、机动车与环境、机动车与能源以及机动车与土地之间的矛盾也将越来越激化。在这种关口,“国际无车日”的意义将远远超越一个单纯、时髦的纪念日,它将促使越来越多的人对我国汽车社会、汽车家庭如何选择科学的发展模式进行深刻反思。

无车日的最高境界

2009年中国城市无车日活动将于9月22日举行,活动主题是“健康环保的步行和自行车交通”。根据当地媒体报道,目前,福州、广州、西安、上海等城市都围绕这一主题安排了实施方案。

据住房和城乡建设部总经济师李秉仁介绍,近些年,很多城市虽然在道路里程、标准上都有了较大提高,但道路空间分配不平衡,步行和自行车使用的道路空间受到严重挤压,交通安全得不到保障。我认为,此前,各地发生的多起斑马线行人伤害事故,以及兰州老人斑马线砸车事件,都证明了当前大城市交通中行人的弱势地位。

同样,自行车出行的安全性也令人担忧。以北京为例,与机动车隔绝的自行车专用道成了稀缺资源,最常见的景象是在辅路上,骑自行车的人像玩惊险杂技一样穿行在汽车之间:左边是辅路车位上停着的汽车,右边是辅路上开着的汽车,自行车车把几乎挨着反光镜,当辅路汽车右转弯时更是险象环生。从这个角度看,“健康环保的步行和自行车交通”需要一个更重要的定语――安全。汽车社会中,如果不能尽最大可能保护行人和自行车出行的安全,健康和环保就显得有些“皮之不存,毛将焉附”。

李秉仁介绍,据中国城市居民平均出行距离推算,居民每天的出行中适于自行车交通的比例一般能达到50%-60%。实际上,现阶段居民出行方式的确定更多是出于对经济性、舒适性、准时性等多方考量后的选择。在无车日中,平日就选择步行和自行车交通的人仍旧会保持绿色出行方式,关键是平时有车开、有车坐的人如何转变出行方式。

对于城市中日渐壮大的私家车一族来说,在无车日这一天中放弃驾车出行容易,但在平日里转变出行方式就难了。近几年北京的公交建设虽然快马加鞭,但对比香港等城市仍有巨大的差距。在这种背景下,不能依靠行政强制手段逼有车一族挤公交。城市管理者要在提升公交吸引力上下工夫。同时,要利用经济杠杆逐步加大私车出行与绿色出行之间的成本差,用私家车缴的税费养公交车、自行车道等硬件建设。另外,还应大力宣传减少温室气体的排放、改善城市空气质量的重要性,让老百姓提升对节能减排和空气质量的关注。

据当地媒体报道,无车日活动当天,广州市政府机关小客车、事业单位的非营运小客车除保留10%(10辆以下单位保留1辆)应急公务车外,全部车辆入库封存。这无疑是逼着平日里有车坐的公务员体验一下老百姓的出行方式:步行、搭乘公交车出行或者骑自行车出行。好是好,可就9月22日这一天执行恐怕老百姓会觉得“不过瘾”。从深化公车改革、推进节能减排、改变政府职能和作风的多个角度考量,公务员都应在日常也争当绿色出行的表率。因此,各地领导选择公交、步行、自行车出行最好别局限在9月22日这一天,按照老百姓的期望,对公务员们来说,一年365天,天天应当是无车日。

2009年中国汽车市场成为全球最大的新车市场。从这个角度看,象征性的无车日根本无法抵御汽车社会滚滚向前的步伐。倒是法兰克福车展上,电动汽车、插电混合动力汽车的火热带给我们一些解决矛盾的灵感:对现代社会来说,无车是不现实的,用零排放、零油耗的新能源汽车实现人、自然、汽车的和谐发展却是有可能的。因此,无车日的最高境界不是大城市真的与汽车说再见,而是借助这种夸张的“群体行为艺术”形式,引起人们对传统工业文明负面效应的警惕。无车日的最高境界不是消灭汽车文明,而是让人、车、自然在科技进步和自律意识的作用下更加和谐地发展。